上个月，易车网包下了金港赛道，由日本第一车评人、EVO 8代纽伯格林北环最快车手中谷明彦掌舵，进行了几对天生冤家的直面PK。高尔夫6 Vs 高尔夫(s 君威GS，BMW 328i Vs 凯迪拉克ATS，还有超级跑车的巅峰对决：迈凯伦MP4-12C Vs 法拉利458。前面几对PK的分析文章都已上线，今次由12C和458来压轴收官。

MP4-12C/458金港对决

最终赛道圈速：

法拉利458：1分17.2秒

迈凯伦MP4-12C： 1分13.9秒

这个成绩公布以来，网友质疑之声不绝，两款看起来性能相近的超跑，怎么能差出3秒多的成绩？

我们在测试过程中尽全力做到客观公证，两部车上都架上Vedio Vbox Pro专业设备进行纪录。测试车手中谷明彦先生目前是兰博基尼-宝伯比赛的赛车手，在驾驶超跑方面有丰富的经验，能将两辆车的性能发挥至极限。在这次测试中，我们没有限制圈数，由中谷先生自主决定跑多少圈能达到满意圈速。

有必要交代一下两车车况。MP4-12C是厂家提供的新车，轮胎和车况都可以算是刚出厂的状态。法拉利有条不成文的规定，从来不会在马拉内罗以外的任何场地把车借给媒体进行对比测试，这次我们的法拉利458是由网友提供的个人车辆，车况、轮胎不及MP4-12C，中谷在试驾时也会更谨慎一些。除去这些客观原因，458在赛道上究竟在哪里输给了MP4-12C？

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接下来再看看两辆车的最快圈速速度-距离曲线的对比：

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T1~T5段：

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我们能明显的从曲线中看出两辆车通过计时点的初速度不同，这要归功于MP4-12C（下文简称12C）优异的直线加速能力，一下比458快了10km/h。过了计时点，两辆车的刹车点位置差不多，整个1号弯两辆车的走线基本一致，但整个过程12C的速度都比458快。458因为轮胎的缘故，为了有足够的抓地力稳定车身而放弃弯中的速度。一直到3号弯，12C的速度都压过458。12C在3号弯延后了刹车点，以和458相当的速度更贴近弯心过弯。

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出3号弯，12C明显速度更快，但在进入4号弯时，由于速度过快反而没能贴近弯心。458这时很平稳地贴近弯心，但从曲线上看有明显的牵引力控制介入迹象，曲线有很大的波动。牵引力控制系统稳定了车身的动态，但同时也限制了动力输出。终于5号弯458的速度领先了12C，不过很快12C再次以与458相同的线位更快的速度过了7号弯。在7号弯因为458速度较慢，可以更早在弯中加速，但提速更快的12C只用150m就在速度上超过458。

T5~T9段：

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在大直线上，两车在同一地点出现最高速度，12C跑出197km/h的最高速，而法拉利为185km/h。两部车之后开始刹车，12C的刹车距离比458更长，后面的9号弯458占据优势，而出弯之后12C凭借加速优势，将差距扳回。在12号弯12C提前入弯，速度稍慢于458，但比458更接近弯心而获得较长的加速距离，于是在过终点前一直领先458。

T9~T12段：

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综合以上分析来看，12C凭借优异的加速性能，总能在出弯和直线上积累优势。虽然458在弯道中表现优异，但因为车况、轮胎的缘故，在直线加速上明显逊于对手，最终12C以3秒之差压过了458。

中谷先生在测试完后总结道：由于当天气温过低，跑完赛道后458的胎温仅有40℃，这是极速能达到300km/h的轮胎，最低要达到80℃左右才是最佳工作温度，才能发挥出来最佳抓地力。所以从这层意义上来说，轮胎是在没有发挥应有抓地力的情况下跑完计时的。中谷先生相信：“如果换个抓地力好的轮胎，法拉利可以能提高5、6秒的成绩。”

虽然两辆车都标配倍耐力P-ZERO的轮胎，但迈凯伦MP4-12C后轮305的胎宽比法拉利458后轮295的胎宽要有优势，且轮胎更新。赛道上，MP4-12C的最快时速超过了200km，比法拉利458快出15km，过弯时也能在电子系统的辅助下，更好地抓住地面，防止打滑。

这场对决有些像前段时间刚上映的电影《RUSH》，在F1赛场上James Hunt驾驶着迈凯伦对决Niki Lauda驾驶的法拉利，Jame Hunt以微弱的优势赢得了世界冠军，帮助迈凯伦战胜了法拉利。

James Hunt & Niki Lauda

下一页将带来法拉利458和MP4-12C的详细技术对比。这两台风格迥异的中置后驱超跑，技术结构上一个传统，一个激进，截然不同的风格，是怎样在对速度的追求上达到一致的？

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迈凯伦将大量新技术变为现实，应用于量产车MP4-12C上。而法拉利则相对传统，对经典结构进行更深的发掘和改进，得到艺术与技术并行的当家超跑——法拉利458。它们在结构上究竟有哪些异同？一起来看吧。

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中置引擎：物理定律带来的美感

物理定律告诉我们：中置引擎会给车子更好的性能。但同时设计师也一定心中清楚：中置引擎会给人机工程学设计带来多少麻烦。促狭的空间、糟糕的视野、难布置的乘坐位置、被挤掉的后排座椅……所以中置引擎变为性能跑车的专利，比如法拉利458和迈凯伦MP4-12C，它们可以说是迄今为止中置引擎布局的巅峰之作。

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后轮驱动：性能和乐趣兼顾

超级跑车要快，但“快”远不是全部。在弯道中压榨失控的边界，在与油门方向盘的较量中揣摩轮胎抓地的极限，后驱无疑更充满挑战，刺激肾上腺的除了速度，还有渴望极限。所以两辆超跑一致选择了更有趣味的后轮驱动。

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底盘材质：12C的碳纤维 Vs 458的铝合金

速度党们热爱碳纤维，它轻、硬、不易老化，但高昂的制造成本阻止了它的普及。底盘结构上迈凯伦和法拉利走了两个不同方向：12C的碳纤维，和458的新型铝合金。

现任迈凯伦车身结构经理的Claudio Santoni说过的一句话很值得玩味：“有些车，比如奔驰SLS，它完全由铝材制造，但当你打开它那个鸥翼门之后第一眼看到的是什么？是门边的碳纤维板。”迈凯伦敢这么说，因为他们不只有铝合金：

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而对于458，法拉利车身设计部负责人帕特里奇说过：“在碳纤维的技术和制造方面我们是行家，但我们认为它更适合应用于一些限量用途，比如年产限定在1000件以内。”他指出碳纤维除了制造工艺成本高昂，还有个问题就是碳纤维结构发生碰撞之后的一些微小损坏在当时无法察觉，但随着时间推移，可能会影响整体结构的稳定性——这些都是量产车上不得不考虑的问题。

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V8引擎：自吸和涡轮的博弈

两款车都采用了干式油底壳的V8发动机，都是具有竞技风格的调校。轻量化、低重心、振奋人心的声浪和迅捷响应速度，高转速带来高功率，一脚深踩油门之后带来源源不断的惊喜。英国杂志《car》评价这两台速度机器“更像两台直列四缸引擎被直接拼在了一起，而非一台传统的V8。”

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传动系统：限滑差速器与重量的权衡

458与12C同样选择了7速双离合变速箱，而在对限滑差速器的态度上又产生了分歧。

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大马力后驱跑车必备利器：强大的电子系统

能充分享受大马力后驱跑车的驾驶乐趣，让这些暴力的家伙老实地贴在地上，电子辅助系统必不可少。MP4-12C独特的半自动制动辅助转向系统，是迈凯伦家看家秘笈。

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悬架系统：关于防倾杆的另一种可能

防倾杆一般两头分别固定在左右悬架下臂，车子过弯侧倾时，会造成内侧悬架拉伸、外侧悬架压缩，从而牵拉防倾杆，依靠其反作用力来抑制车身侧倾

防倾杆的优点显而易见：它在左右悬架同时压缩或拉伸时不起作用，完全不影响车辆直线行驶时的舒适性。而在弯道时抵抗车身过大的侧倾。但也有缺点，会影响悬架的独立性，越硬的防倾杆，会让悬架越向非独立悬架靠近，使内侧轮失去足够的驱动力或制动力。

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制动系统：碳纤维陶瓷制动 Vs 铸铁合金

在制动碟材质的选择上，迈凯伦又特立独行了一回。

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空气动力学套件：再快也不会飞起来

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流体力学的原理是一致的，车子的空气动力学套件作用大多相同。但两款车还是有一些自己独特的空动装置。

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外观见仁见智，内饰迥然不同：

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