将两个暴脾气放在同一个角斗场里场面一定会非常血腥，可以肯定的是最后只能有一个胜出者，然而这么残酷的现实并不是我决定的，是它们好斗的基因使然。凯迪拉克CTS-VCoupe（以下简称CTS-V）和奔驰C63AMG Coupe（以下简称C63AMG）均搭载6.2L V8发动机、前置后驱布局，双门2+2座椅以及差不太多的价格，CTS-V 128.8万元，C63AMG 104.8万元。

作为高性能Coupe，舒适性和实用性必将会为机动性妥协以获得更好的驾驶体验，所以它们在身份上很大可能是车主的二房。尽管百万元的售价并不是大多数人能承受的价格，但是消费得起的人有必要将他们放在一起比较一番，在某些方面真的很难取舍；而消费不起的就让我们一起看看两大豪华品牌在给自己的家用车填满火药之后，究竟会发生什么剧烈的物理化学反应。

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坐进宽敞的座椅我和同事才发现亚洲人与美国人在身材上的差距，CTS-V使用了专门为赛车生产座椅的RECARO品牌，从坐垫长度、到腿部和腰部的侧面支撑，总共加起来数不清的电动调节能像蚕茧一样把我裹得结结实实，就算整台车冲出路面跌下山崖全部散架了，我也会跟着椅子在山坡上滚来滚去，但唯一的缺点是，无论我们怎么调整，都会觉得不舒服。

当然这种不舒服很快就会随着CTS-V吓人的推背而转移的无影无踪。在距离岩石仅有几米远远的山路上，一脚油门踩到底会产生一系列的蝴蝶效应。抓在方向盘的双手越握越紧，瞬间爆发的747N.m惊人的扭矩将我死死压在座椅上，我明显感觉到座椅和地板的连接处已经有些松动，随后手心开始出汗。

4.8秒时速已经接近100km/h，1挡之后加速度完全没有衰减之势，反而因为电子系统减少干预而变本加厉。令人恐惧的动力像酷刑一样考验着我的意志力，我开始血压升高、屏住呼吸、瞳孔也放大了，这时候心里只有一个想法，就是要活下去，显然我已经等不到它换到第3挡了。不坐进CTS-V里体验油门到底的感觉是很难形容如此强大的动力推动一台2吨的车所带来的震撼。

不仅是我的情绪，CTS-V的仪表在加速的过程中也会乱作一团。时速表和转速表不用多说，它们是最活跃的，为了让驾驶员在紧张的气氛中能够更好地判断换挡时机和时速，一圈红色的LED指示灯也会随着指针发光。机械增压器压进发动机的空气压力表也会在全油门状态下一下指到表底，位于正中央的车轮打滑指示灯会自始至终不停地闪烁。

CTS-V应该是我在公路上开过的扭矩最大，同时也是相对最安静的跑车了，不知道凯迪拉克工程师为什么让两个碗口粗的金属排气管当哑巴，虽然它很能干，但是却没有四出的AMG会表现自己，在这里不得不说AMG的工程师对躁动与安静结合的非常好。C63AMG在匀速行驶的时候有和CTS-V一样的安静程度，很轻微的低频会让随行人员感觉自己是坐在一台由V8牵引的车里而不是廉价的L4。

然而C63AMG在加油的时候就完全不一样了，从发动机排出的炙热废气会通过另外一组消声器喷薄而出，声音的清脆和沉闷在这一刻并不矛盾，8缸发动机在气门全开状态下，产生出节奏越来越快、声调越来越高的越来越令人亢奋的声浪。别停，当发动机转速接近7000rpm时，100毫秒的换挡停歇让高浓度气混合物混进了排气系统，伴随着巨大的爆炸声进入了下一挡，这是C63AMG达到高潮的信号。

然而奔驰C63的乐趣远不止如此，CTS-V固然拥有最强的动力系统，但是整备质量非常大，将方向盘和刹车系统操作力度调教得和车本身特征一致是很正确的选择，但同时也要求驾驶员得时刻拥有刚吃完5分熟牛排之后的充足体力，因为用不了多久就会觉得疲惫。C63AMG的转向力度相对轻很多，油门和刹车踏板也力度适中，加上座椅在包裹性好的基础上还有比CTS-V更加舒适的体验，从主观感觉上C63，更适合日常驾驶。

在上山的时候我驾驶着CTS-V快而且小心地狂奔，生怕一个转向不足或者刹车不及让我和座驾撞进山头，因为能力有限，实在应付不了在任何一个拐弯都能感觉到巨大惯性所带来的刺激。而同事闫恭亮则驾驶着C63AMG轻松地跟在我的屁股后面，同时还有精力通过对讲机抱怨我开得太慢。

直到这时候我才明白蜿蜒曲折的山路哪怕直线距离再短，驾驶C63AMG也能最大限度地发挥车辆的极限。而适合CTS-V自由生存的则是一眼望不到头的机场跑道去感受纯粹的速度，同时弯道也是CTS-V关掉ESP、TCS的游乐场，但是需要非常非常宽的地方才敢放手去做。

这两款车都配备了竞速模式的ESP系统，凯迪拉克的ESP按钮更是设置在了方向盘上，我猜是为了鼓励有经验的驾驶员在条件允许的情况下更主动的参与到对车辆和大马力的控制，来获得更刺激的体验。巨大的扭矩从怠速就开始传递到驱动轴，奔驰在ESP关闭的模式下，全力加速时235mm轮胎发出的摩擦声加上发动机的轰鸣，根本比不上凯迪拉克两条285mm轮胎打滑所发出的刺耳尖叫，它产生的声波能传播得更远。

除了质量更轻、更容易操控以外，C63AMG的7挡双离合变速箱比CTS-V的6挡自动变速箱更具杀伤力，预设定的C模式相对舒适，起步的时候会从2挡起步（即便这样也能获得相当大的加速），S挡则会从1挡开始起步，S+学会了更加积极的强制降挡，而M手动模式则会让驾驶员完全自主，行车电脑屏幕会在接近极限转速的时候红字高亮提示升档，驾驶员不必纠结是否还差100rpm才接近断油保护，变速箱自会严格执行极限升挡的原则。

C63AMG在吃过中国的石油之后0~100km/h直线加速成绩为5.0秒，凯迪拉克为4.86秒，分别比官方成绩慢了0.6秒和0.7秒。存在差异的原因有路面摩擦力不同和轮胎状况有关，在此成绩仅作为参考，不必过于纠结。凯迪拉克虽然拥有超过100匹马力的优势，但是由于自重较大，成绩与奔驰相差不大，但是我相信如果继续让两辆车加速到200km/h，我想大排量机械增压发动机的优势就会显现。

刹车方面两款车都发挥出跑车应有的高标准，CTS-V尽管刹车助力很小刹车偏重，最短刹车距离仅为36.6m。而C63AMG质量更轻，轮胎更窄，最短刹车距离37.5米，成绩也相当不错。两款车即拥有令人叹为观止的机动性，又有短距离刹车的安全性，同时还不失非常好的实用性，即便是车主的第二辆车，我认为它们的使用率也不会特别低。

总结：动力作为性能车的一项重要指标显然是很重要的，再是能在此基础上将操控性和舒适性也更好的融入进去就十分难得。凯迪拉克CTS-V毫无疑问首先做到了最大功率而先发制人，不得不说这个很有效，它给人留下深刻的印象，缺点是整备质量太大，这影响了它的操控性，尤其是作为经过非专业培训的驾驶员来说是个挑战。C63AMG动力虽比不上CTS-V，尤其是中途加速，但是平衡的操控性以及舒适性让它在综合评判中有更多的优势，但也不是十全十美。在像北京这样的道路中，7挡双离合低速时的表现比凯迪拉克的6AT生硬一些，同时生硬的还有悬挂系统，凯迪拉克好在有一套悬挂软硬调节系统，而且十分有效。

最后说一下难以启齿的油耗表现，在测试过程中两辆大排量Coupe油耗相差不多，基本维持在16~17L/100km，相比之下带增压器的美国车没有想象的那么费油，而德国车的自然吸气也没有那么省油，二者在这方面打成了平手。到了论胜负阶段，我将带有个人色彩的胜利一票投给C63AMG，因为它不担心引人，而且更容易驾驭。至于CTS-V，还需要一个能力在我之上的人才可以将其收入囊中吧。

事实的确如此，在下山的时候我可以把C63AMG开得很快，不是因为有下坡，而是轻盈的车身和方向盘更清晰的路面回馈能够让我更好的了解轮胎与路面的抓地情况。但实际上将车辆发挥至极限的时候也并不轻松，一边是来自发动机低沉而且大声压力，另一方面，在弯道的时候C63AMG通过的速度会比CTS-V更快，还要努力对抗来自横向的向心力。

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