一个斯文另一个好动，一个有备而来另一个当下热卖，荣威550和福克斯这两台表面看起来并不直接竞争的紧凑级车，其实恰恰印证了80后购车新力军的多样化需求。除了最常规的造型、空间、驾控之外，他们还要看工艺、看用料、看创意，看看到底谁更懂得80后用车方式的一些变化。
全新荣威550对比福克斯三厢
于是我们弄来的两台试驾车都是各自排量里面的顶配型号，荣威550 1.8L 自动启臻版配有最新一代inkaNet 3G系统，另外TST双离合变速器当然必不可少。至于福克斯三厢 1.6AT 尊贵型也装备了由福特和微软共同操刀的SYNC系统，而且搭载的同样是6速双离合。所以尽管发动机排量略有差别，但其实两台车放在一起还是颇为般配。
● 造型：荣威550依然圆润饱满 新福克斯偏爱紧凑骨感
经典款荣威550本来就是一款相当前卫的作品，换代后的新车在前脸作了大幅度修改，诸如中网加大和保险杠造型运动化等等新潮元素的加入，还是让全新荣威550具备了不错的新鲜感。作为一台由上汽荣威自主开发的车型来看，荣威550的设计水准并不逊色于其他大牌的合资车型。
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至于新一代福克斯大家也再熟悉不过了，巨大的前保险杠进气格栅几乎取代头灯成为了整个前脸的主调。如此夸张的手笔也让大家对它的评价两极分化，喜欢的自然对此爱不释手，看不惯的恐怕花再多时间也难以接受。不过以目前福克斯的销量状况来看，“大嘴”在国内似乎还真是万试万灵。
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转到车身侧面，两台车都称得上是动感流线，只不过表达的方式大有不同。荣威550通过饱满的曲面和高腰线来表达肌肉感，就像一个健美选手的肱二头肌一样。相反，福克斯更喜欢用锐利平直的线条来显示力量，好比紧握着的拳头。所以更喜欢那个就真要看个人口味了，而在我看来，这两台车都没有那种变味的“套娃”色彩，都非常贴近追求个性、坚持主见的80后群体。
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要论到车身尺寸的话，在数字上荣威550的车身总长要明显大于福克斯三厢，高度和宽度方面则非常接近。不过正如上面提到过，荣威550造型更显饱满，所以当两台车放在一块的时候，福克斯三厢会明显消瘦一圈。
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而作为一台三厢车，荣威550的尾部依然圆润，新的尾灯组采用了豪华车常见的灯带效果，晚上的识别度相当高。至于全新福克斯的尾部也不再生搬硬套了，而是把三厢车型作为一个独立的科目去设计开发，所以整体协调性无可挑剔，锐利的尾灯和小尾翼效果尽管是原厂状态已经动感十足。
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两台都是相当重视行驶性能的车子，所以轮胎选用上也不马虎。荣威550 1.8L车型使用玛吉斯MA-651系列轮胎，是一款注重舒适宁静的产品，215/55R16的尺寸也相当厚道，相信雨天行驶也更有信心。
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福克斯三厢1.6 AT的轮胎尺寸是205/60R16，选用了固特异Assurance FUEL MAX 安节轮系列，顾名思义是注重燃油经济性的产品，而且还特意胎面内置杜邦铠芙拉材料，提高应对路面坑洞撞击的能力。
[pagebreak]●工艺：钣金间隙处理各有千秋，细节用料差异明显
早前我在试驾全新荣威550(详情图片报价)的时候也提到过它的车身工艺（例如漆面和钣金缝隙处理）并不逊色于合资车型，刚好今天就跟福克斯放在一起，所以我打算量一下几个关键缝隙的大小。
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不过做这个项目之前我也纠结了很久，首先我们的工具只有游标卡尺，其次有一些间隙的大小是由于造型引起的而不是工艺精度的问题，最后就是两台车存在一定个体差异，荣威550的试驾车是全新的，但福克斯已经跑过两万多公里了。最终，我还是决定继续做吧，虽然在工程角度来看我们有点“山寨”，但我们也算是把实况写出来，作为一个参考，供读者自行判断。
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最后的测量结果可谓各有千秋，例如福克斯的发动机盖两侧跟翼子板之间的间隙就要比荣威550普遍小一点，然后反过来荣威550的车门间隙却控制得更好一点。综合来说荣威550的间隙处理真不比福克斯差，尤其是在同一条间隙的几个测量点中，它的数值都比较均匀。
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既然都说到工艺了，那我也顺便提一下用料。上次试驾荣威550的时候我看到发动机盖和尾箱盖都分别用了两条气压撑杆，然后四个车门铰链和分段限位器都非常扎实，并没有因为车型换代而简配。而同场的福克斯在这几个细节上只选择了跟同级绝大多数产品一样的普遍做法，并没有特别出彩之处。
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[pagebreak]● 内饰：福克斯偏重运动气息，荣威550更显宽松平和
先不谈用料做工这些，光看中控台的整体布局就能体会到两台车的性格差异。福克斯很明显地把驾驶席划分成一个独立区间，仪表台和按键的布局也是彻底的以驾驶为导向。相反荣威550就选用了更显宽松平和的横向布局，细节造型也偏重于清秀和端庄。
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这一代福克斯誓要扭转以往备受诟病的内饰品质，我们也看到厂方确实花了心思，中控台几乎都覆盖上软性搪塑材质，音响和空调面板的结合缝隙也挑不出什么毛病，相对上一代车型的大大咧咧有了一定提升。
注：福克斯拍摄车的中控加装了DVD导航一体机
不过还是同场的荣威550更懂得塑造质感。用料扎实，整体感强，没有复杂的线条，却对细节搭配颇为考究。例如横贯整个中控的灰色饰条，拉丝处理很显档次，再例如挡把旁边的木纹饰板，也没有因为过于光滑而丢掉质感。
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特别值得一提的是，荣威550为了迎合80后群体的个性化需求，给仪表盘背景灯设定了金色、蓝色和红色三种不同的选择，通过中控液晶屏幕里面的设置菜单就可以切换。
全新荣威550对比福克斯三厢
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反观福克斯就更喜欢通过夸张的造型线条来塑造运动感和年轻气息。车厢里面几乎没有一个按钮是常规的方形或者圆形的，方向盘上面的功能键就最明显了，值得肯定的是用起来还挺顺手的。
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[pagebreak]● 科技：荣威InkaNet亮点在于3G网络，福特SYNC则主推语音控制
换代之后荣威550也搭载了最新升级的InkaNet 3G车载智能系统，界面相对之前版本更加简明直观，而且全面支持国内的3G通信网络。InkaNet系统的基础其实就是大家都熟悉的Android安卓平台，所以一定程度上我们可以把它理解成一台固化在中控台上面的智能手机。
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也因为Android是一个开放平台的缘故，所以车主还可以安装自己喜欢的应用软件，再借助3G网络，微信、微薄等等实时更新一个不漏。我甚至可以在下班前用公司的电脑预先规划好行车路线，然后发送给荣威550，到我下班启动车辆之后导航就会自动设置好引导。
全新荣威550对比福克斯三厢
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不过，我认为最实用的功能还是导航路线的智能规划。系统可以覆盖全国28个城市的TMC实时路况信息，然后主动规避拥堵道路，这对于提升出行效率和节省燃油都有莫大帮助。
全新荣威550对比福克斯三厢
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这台福克斯试驾车换装了DVD导航一体机，原车是没有这么大一块彩色触屏的，而是单色的小显示屏。不过也无妨，因为福特SYNC系统的核心功能是语音控制。例如除了最常规的语音拨打电话之外，还可以语音控制空调温度和音响系统等等，驾驶者的双手不用离开方向盘，视线也不用转到中控台。
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充分利用语音控制这个构想是挺好的，不过需要一定时间来上手。因为福特SYNC不像苹果Siri那样会分析你说的话，而只会机械地把你的语音指令跟系统数据库作比对。举个例子，你想跳过歌曲，就只能说“下一曲”，假如你说“下一首”的话，系统就识别不了。当然，作为车主的话，只要用个几天就能熟习了，更何况厂方介绍SYNC还能识别带口音的普通话呢。
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归根到底，福特SYNC还只是一个封闭的系统，而且不支持网络通讯，所以在开放性和互联性方面，荣威550的InkaNet 3G系统会明显优胜得多。而且其多点触控屏幕的反应速度还行，唯一可以挑刺的就是菜单规划还是比较传统，而且字体偏小，为安全起见最好还是停车操作或者让副驾代劳。
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[pagebreak]● 空间：荣威550面面俱到，新福克斯横向略微局促
前面提到过全新荣威550的内饰铺排更显宽松，而实际乘坐空间也的确要比新福克斯三厢更有优势，只不过荣威550的腰线实在是高，前后排的下窗沿都要高过乘客的肩膀了，视野不算特别开阔，但更有一种把乘客包围起来的安全感。
全新荣威550对比福克斯三厢
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福克斯的乘坐空间其实也不错，相对于荣威550来说比较明显的短板就是横向稍稍局促而已。或者是福特更偏爱紧凑的运动氛围吧，所以旗下各款车型都喜欢给驾驶者一点点“压迫感”，好处是各种功能按键都触手可及，副作用就是更容易有疲劳感。
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储物空间方面荣威550可以说是完胜。首先，用上电子手刹之后让挡杆后面多了一个杯架，另外方向盘左侧的小抽屉和副驾前面的手套箱里面都有USB和AUX接口，便利性大大提高。最后就是中央扶手箱里面还加上空调出风口，夏天还可以充当小冰箱之用。
全新荣威550对比福克斯三厢
荣威550的后排腿部空间足足有2.5个拳头，轴距略短的新福克斯三厢也有两个拳头的腿部空间，说实在的都很不错了。不过我们只在荣威550里面找到后排空调出风口，这个哪怕在顶配福克斯上面也没有，要知道对于已经成家的那一拨80后来说，后排使用率还是比较高的。
全新荣威550对比福克斯三厢
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全新荣威550对比福克斯三厢
尾箱的话，因为都是偏向短促的造型，所以两台车都不算特别出彩。相比较而言荣威550的尾箱开口要略微大一点，放置诸如婴儿车等大件物品会方便一些。另外荣威550用的是全尺寸备胎，新福克斯是小尺寸应急备胎。
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[pagebreak]● 驾控：荣威550舒适沉稳，新福克斯敏捷好动
随着家用定位越来越明确，换代的全新荣威550其中一个任务就是要比以往更加舒适。对此上汽的中英团队对底盘悬挂作了一定适应性调整，不像上一代车型那么强调路感那么生硬，反而更加重视滤震表现。这也很好理解，日后荣威550和MG6之间的区别会越来越明显。
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所以综合而言我更愿意用舒适沉稳来形容荣威550的行驶表现，方向盘手感颇为轻巧，市区里面停车挪库又或者原地掉头都毫不费力，到了高速巡航时可变转向系统会把手感略微加重，但也不算特别强烈，总体而言完全没有上手难度，也没有明显的方向虚位。
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相反，新福克斯的方向盘就要你好好体会了。手感轻盈但转向反应却是出奇地灵敏，哪怕稍稍动一丁点也会触发车身的变动。而且转向比例设定非常进取，举个例子，在绕桩环节里面假如荣威550需要扭动方向盘150°左右的话，那么新福克斯基本只需要120°即可。
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所以如果你追求驾驭乐趣的话，新福克斯会是你的首选玩伴，它对你的每一个指令都有着极高的执行力，底盘悬挂就更加不在话下。明明是标准的前置前驱（FF）架构，但福特却能够把福克斯的车尾弄得这么生动、毫无负赘感，后多连杆悬挂肯定被施加过什么灵丹妙药，要不然怎么还能够带点后驱车转向过度的味道呢？
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不过有得必有失，如此进取的调校让福克斯在高速巡航时有丁点不安分了。尤其是方向盘，前轮遇到路面起伏或者冲击之下，也会毫不犹豫地反馈到方向盘上面，无形中驾驶者双手其实需要花多一点的力气去稳住方向盘，如果长途驾驶的话免不了让驾驶者更加疲累。
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相反，荣威550就更有德系车稳重淡定的味道。车身侧倾到一定程度后悬挂会提供扎实的支撑力，所以荣威550的绕桩姿态也非常不错，虽然车身响应速度没有福克斯那么刺激，但稳健的马步还是让驾驶者信心满满。
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综合而言，两台车的取向差异相当明显。福克斯就好比一条时刻都绷紧着的橡皮条一样，哪怕你轻轻一碰都会马上回弹。而荣威550则更像是一个块橡皮擦，表层柔韧但越往下就越扎实。
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● 环保：同级罕有的自动启停和制动能量回收系统
条件所限我们这次做不了油耗测试，但全新荣威550身上的两大节油利器却让我们刮目相看，一个是自动启停系统，另外就是制动能量回收系统。其实大家都已经耳熟能详，但在紧凑车级别里面，这两个东西可真是不多见。
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而且我在早前荣威550的试驾文章里面也提到过，这个自动启停采购自BOSCH博世，跟目前各大主流车厂，包括很多豪华品牌的自动启停系统都是同一个供应商，在使用寿命上面符合严格的欧洲标准。至于制动能量回收系统，回收的电能主要储存在发动机舱原来的蓄电池里面，没有另外增加其它电池。
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