卧榻之侧岂容他人酣睡？这句经典的历史反问现在搁在了奇瑞汽车身上。

对于突然冒出来的“江北项目”这个小伙伴，奇瑞汽车方面没有作出任何回应。媒体披露这是奇瑞汽车八位创业元老之一的陆建辉自去年离开奇瑞汽车后（被调任至奇瑞控股）的自立门户，不过从几大出资方来看（由安徽省政府、芜湖市政府出资，奇瑞控股技术入股，其中已知芜湖市政府投资额为20亿元），这是安徽当地政府主导的一个新的汽车项目，只是主要架构包括产品研发、人力资源的配置都是直接来源于奇瑞汽车。

表面上看，“江北项目”是从对奇瑞汽车去年砍掉的100多个研发项目中，择优承接开发，是对资源的再利用。因为被砍去的这100多个项目，并非所有项目都不具备市场开发前景，只是与奇瑞汽车变革后的战略需求不吻合而已。而且，这些项目可能已经花费几十亿甚至上百亿元，部分项目甚至已经接近收尾，完全弃之确实可惜，因此将其中的优势资源统一打包后，便可以用较少的资金投入去盘活，也符合市场逻辑。

但在国家加快汽车行业兼并重组号召下，“江北项目”的诞生显然有违政策大纲，而且业界一直期待江淮和奇瑞的重组，形成“大安汽”去与几大国有汽车集团竞争。因此，我认为“江北项目”背后可能隐现另外两重含义：

一、当地政府对奇瑞汽车变革后能否崛起的信心不足，开启“江北项目”，可以尝试导入全新的体制和模式，另辟蹊径，寻求地方汽车工业的突破；二、像奇瑞汽车这样股权较为复杂的国有企业，政府和企业之间内在的博弈也往往都比较激烈，将其“一分为二”后，政府便可凭“江北项目”对奇瑞汽车进行更有效的制衡，增加博弈中的筹码。

据报道，“江北项目”在工厂尚未投建，渠道为零的情况下，计划最快今年底便要开始销售，可见，整个项目在政府的主导下推进的非常迅速。而且作为奇瑞汽车日后的竞争对手，“江北项目”初期的产品却是由奇瑞汽车代工生产，并甚至有可能直接借用其网络，采用店中店的模式进行销售，虽然这两家企业背后有着同样的老板，但奇瑞汽车作为一个独立的经营个体，对“江北项目”这种借鸡生蛋的方式估计也是哑巴吃黄连，这一点如果没有政府的强力干预是很难做到的。

其实，这几年来，奇瑞内部并不缺少自我反省，也一直在努力变革以突破发展瓶颈，但受制于国有企业的体制以及经管层创新思维的缺乏，导致奇瑞始终没能摆脱桎梏，反而是深陷亏损泥潭无法自拔。如果对奇瑞汽车近4年的营业利润做个统计，我们会发现其自2009年至2012年的这4年间（营业利润分别约为-5 .56亿元、-8.74亿元、-4.15亿元和-3.4亿元），一直都在大幅亏损。而对一家汽车企业而言，最关键的是奇瑞一直没能再推出一款可以超越旗下QQ的拳头产品，至今在奇瑞汽车销量最高的还是QQ，尽管公司层面已经在有意识地控制QQ的营销宣传和产能配比，但奇瑞还是不能实现自我超越，这本身也说明了企业创新能力的缺乏，A3的叫好不叫座（今年上半年A3总共才卖出了4,175辆，同比下滑54.5%），则也在某种程度上折射出奇瑞汽车包括营销及售后服务在内的体系竞争力的不足。

这些年，当地政府对奇瑞多有补贴，以尽可能保证其净利润不至于出现负数，但在企业经营不力的情况下，这种补贴也让政府承担着较大的舆论压力。并且尹同跃继续主阵奇瑞汽车，他能否如他自己所言“革自己的命”以推动奇瑞变革？因此，借奇瑞汽车剔除下来的项目另建炉灶，对政府以及其他投资者而言，算是把鸡蛋放在两个篮子里，至少可以分摊风险。

“江北项目”工厂预计2015年落成，年产能为70万辆（又有称设计年产能为33万辆），不过由于该项目从上至下的整套人马几乎全部源自奇瑞汽车，包括产品研发、技术储备等也是从奇瑞汽车那边直接接盘，这样的企业究竟有多强的市场战斗力则有待观察。■文/余建良