最近小编邻居的二大爷的儿子郭小壕买了一辆福克斯ST，每天开起来好不拉风，各种妹子各种约，老子一点也不羡慕。不过郭小壕最近十分苦恼，为神马每次地板油想跟妹子得瑟的时候，方向盘都任性的跑偏呢？你看，光有钱没文化真的不行，懂不懂啥叫扭力转向？

“扭力转向”这个词最常出现的地方是各种试车文章中，亦或是介绍汽车知识的偏专业文章中。那么究竟何为扭力转向呢？当车辆急加速时，方向盘出现“自我”转向的情况，这就是扭力转向在作祟了。

扭力转向一般在大马力前驱车上面表现尤为明显，而在普通的家用前驱车上影响比较轻微，在后驱车上甚至根本不存在这种情况。这又是为什么呢？

谈到扭力转向为什么只出现在前驱车上和它产生的原因，就要说到前驱车的特性了。由于前驱车的变速箱不在车辆的中心线上，导致左右半轴不等长。当车辆急加速，动力输入到左右两端的半轴上，由于半轴长度不同，同一时间作用到驱动轮的扭力就不一样。短半轴车轮扭力更大，导致车轮的转速要大于长半轴一侧车轮，最终导致方向盘向长半轴一侧偏转。

发动机性能越强，在急加速时能产生的扭力差值也就越大，这也就是为什么大马力前驱车的扭力转向问题最为突出。其实影响扭力分配的因素非常多，不同长度半轴导致的角度、力矩、力臂等问题都要考虑，我们在此就不过多讨论这些专业问题。您就记住车跟人一样，“腿脚”不一样长，肯定对行动有一定影响。

有的同学就会说了，既然前驱车有着扭力转向这一弊病，影响操控，为什么不直接都用后驱形式呢？虽然前驱车逃不开扭力转向这一特性，但前驱车在许多方面还是有很大优势的。首先，传动系统和发动机的布置占用空间小，空间利用率高；其次，省去传动轴，成本方面有优势；最后，前驱车要比后驱车更好控制，符合大多数人的驾驶习惯。

既然前驱车扭力转向的特性不可避免，针对这一点许多厂家也在努力改进。目前比较有效的方法是更换等长的传动轴，另外则是运用更高级的悬架进行控制。

本来A和B应该是一根传动轴，做成双节棍样式后，A和C的角度接近，长度能做到一致。这样就能保证两端传动轴传到两侧车轮的动力尽可能一致，能一定程度缓解扭力转向情况的发生。另外，比较有特点的还有斯巴鲁的水平对置发动机和奥迪的纵置前驱形式，相较普通的前驱车，两者都能更好的保证传动轴的对称，大大改善扭力转向的情况。

除了将驱动轴努力做得更为对称，受力更均衡，目前比较主流的还有通过使用更精确的前悬架来抑制扭力转向的发生，比较典型的有福特福克斯RS的Revo Knucle悬架以及别克君威和君越上搭载的HiperStrut悬架。

这两种悬架的设计理念其实十分相似，都是将转向轴线向外侧移动，减小悬架的力臂，从而减少力矩的差值。高中物理我们都学过，力臂*力=力矩，两侧车轮如果受力的差值是固定的，力臂减少也就决定了传递到车轮的力矩有所减少，从而达到降低扭力转向的目的。很遗憾，郭小壕的福克斯ST并没有配备Revo Knucle悬架，所以他的车扭力转向比较明显。想到这儿，我摸了摸身边的1997款限量28寸凤凰，心里觉得十分欣慰。

全文总结：当我询问郭小壕是否后悔买了自己的爱车时，他表示对福克斯ST十分满意，无怨无悔。在学习文化知识后，他认为将钱花在刀刃上最为重要。同样价位的后驱车型，虽然没了扭力转向问题，但是要牺牲配置和动力去换后驱。确实，前驱车在性价比和综合素质方面确实有着很强的竞争力。扭力转向并不可怕，前驱车依旧是购车的好选择。