小米手机创始人雷军说过一句脍炙人口的名言：一头猪在风口，台风大，它就能飞起来。现在这个时刻，对于中国的新能源汽车市场来说，或许就是百年难遇的台风口吧。而我们的自主企业就是雷军口中的那头“猪”。那在这个台风口，自主车企是如何抉择的呢？

新能源车发展趋势远超节能车

现今，节能车包括非插电式混动和双燃料汽车，新能源车包括纯电动、插电式混动和燃料电池汽车。根据威尔森监测到的数据，2013年以前节能车与新能源车仍是势均力敌的局面，但自2013年以后新能源车开始呈反超趋势，2014年后在政策红利的驱动下，新能源车实现大幅激增，超越已呈下降趋势的节能车。节能车2015年销量仅相当于新能源车销量的5%，在没有政策扶持的情况下，几乎已经被国内各大厂商所抛弃。

新能源汽车国内状况：纯电动汽车领域自主品牌占比高达88%

威尔森监测数据结果显示，2016年以来，在纯电动汽车领域，自主品牌占比高达88%，合资和进口品牌只占到12%，主要销售价格区间为14-21万之间；而插电式混动汽车领域，自主品牌占有36%，合资和进口品牌占据64%，主要销售价格区间落在20-60万元。显而易见，自主品牌在纯电动汽车领域占比虽高，但产品定位较为低端，单车利润空间有限；而在插电式混动汽车领域虽然只占据三分之一的份额，但产品定位在中高端水平，单车利润较前者要高得多。

而作为新能源汽车三大板块的燃料电池汽车，为何没有呈现在图中？原因在于其2015年产量仅10辆，来自于上汽集团生产的荣威950FuelCell插电式燃料电池车。如此稀少的产量自然是无法纳入统计中，而从三类新能源汽车的原理优劣便可窥探导致燃料电池汽车与其他新能源汽车有着如此悬殊差距的原因。

三类新能源汽车的原理优劣总结：最符合市场的应为插电式混动车

通过对比可发现，燃料电池汽车优势非常明显。其加注燃料的时间之短和续航里程之高都极具竞争力。但其易爆易燃的特性、基础配套设施不健全、投入成本大，都是难以接受的硬伤，并限制了燃料电池汽车的发展，使其至今仍不能在新能源汽车板块扩张。

而作为份额最大的纯电动汽车亦并非最优之选。源于三大缺陷： 第一，续航里程有限。即使是特斯拉 Model S最高续航里程也只有557km，相比燃料电池700km的续航里程，明显处于劣势，难以满足日常出行需求。第二，充电时间冗长。Model S快充也需时4.5h，其他自主品牌起码需6h以上的充电时间。如此长的充电时间，让纯电动车几乎成了“一次性”产品，当耗尽续航里程，基本上就可好好“睡上一大觉”，对接下来的出行计划也会有所影响。第三，充电桩不足。相比于覆盖全面的加油站，分布不均的充电桩造成人们出行的短板，原本续航里程就不高的纯电动车，万一电量耗尽时周围无法充电，就只能依赖救援拖车。这也使得纯电动车活动范围非常有限，基本以城市内或城市周边短途出行为主。

可见纯电动车的局限性非常明显，而燃料电池车虽然优势突出但各方面尚且不成熟，整体难度非常大，技术先进如丰田尚且举步维艰，自主厂商若想进军燃料电池汽车市场，付出的成本和时间都将是三者中最大的。综合来看，现在最符合市场的应该是插电式混动车，在城市内以纯电驱动，实现零油耗行驶，长途出行时则以发动机驱动，无需顾虑续航问题。虽然价格较高但也在接受范围之内，可算是一种成熟落地的选择。

将纯电动汽车作为战略导向产品 有很大机会实现“弯道超车”

为什么国家依旧选择现阶段局限性较大的纯电动汽车作为战略导向产品呢？原因就在于“弯道超车”上。

如今在新能源汽车领域出现了超越欧美及日韩的可能性，自主企业另辟蹊径，在对手薄弱的地方突围将会是最佳选择。插电式混动车带着发动机，只要这台发动机存在，几乎就相当于发动机的比拼，而要在发动机技术上超越汽车行业的诸多龙头，这并非易事。外资企业技术底蕴较深，且国际市场上插电式混动汽车仍是主体消费产品，合资和外资厂商亦将持续深耕PHEV市场。这块硬骨头，短时间内自主厂商依旧较难啃得动。而纯电动汽车领域是合资&进口品牌尚未全面进军的领域，政府清楚意识到此领域才最有可能短时间内实现弯道超车，但亦不否定其他两大板块异军突起的可能。所以政府整体鼓励支持新能源汽车三大板块蓬勃发展，但将资源的天平更倾向于纯电动汽车领域，并尝试让市场自主调节。

按需抉择，把握风口机会，实现“上天”

在各方面因素的推动下，新能源汽车这个台风口便出现在世人面前，自主厂商也需各自做出抉择。选择纯电动汽车的，虽然囿于中低端定位，利润空间有限，但优势明显，不仅准入门槛更低，体量增长更快，且有政府支持更易面对发展中的困难；而选择插电式混动汽车，虽也可获政府支持，但力度和广度较纯电动汽车还是略有不足，且要与众多合资进口车企走马回枪实属不易。不过产品成熟落地，更适应当下的交通状况，更能被国际市场所接受，且单车利润空间巨大，定位中高端车型，更易实现品牌溢价。

每一种成功都离不开抉择者始终如一的坚守和努力。纯电动汽车需要突破电池技术和充电技术；插电式混动汽车需突破内燃机技术以及考虑内燃机电动机的兼容匹配；燃料电池汽车需突破燃料电池技术和完备基础设施。而这每一种抉择都需研发出真正符合消费者需要的，能满足现实生活使用标准的民用产品，而非“一次性”产品。这离不开每一位抉择者抛却投机心理，在政府的大力扶持下汇聚资源，排除万难，最终实现新能源汽车产业“弯道超车”的伟业。只有这样，每一家做出抉择的自主车企才不会浪费了这次台风口，“猪”才能成功上天。