最近，中汽协秘书长董扬借发布2013年6月以及上半年产销数据的机会，对地方政府的汽车限购政策予以“反对”。作为汽车企业的代表机构，中汽协反对地方政府实行限购，以维护汽车企业的利益自然不在话下。
但是，即使站在消费者角度、市民角度或者地方政府角度，汽车限购政策就一定合理吗？
1994年，上海市推行车牌拍卖政策，其实就是最早的一种限购措施。但是当时没有人对于拍卖牌照的政策提出任何异议。因为当时购买汽车的人基本都是政府机关或者国有、私人机构。汽车与一般民众好像没有太多的联系。
2011年，北京市明确宣布实施汽车限购的摇号政策，并从总量上予以规定新车牌照发放年度上限，这是具有真正意义的地方政府推行的汽车限购措施。
随后贵阳、广州也都在2011年、2012年实行了地方限购政策。
同时，也有许多地方政府或明或暗地筹谋推出汽车限购令，但是又顾及到当地税收增长，以及社会反对，因此左右为难。
2013年，计划推行汽车限购令的城市数量明显增多。董扬列举的天津、深圳、重庆、成都等8个城市应该不是空穴来风。
应该说，目前计划实施汽车限购的城市不仅仅是这8个城市，应该还有更多，一旦有更多的省会城市加入，中国就会有更多一线甚至二线的城市加入限购行列。
当然，这些城市必须要在治理交通拥堵、环境污染与发展当地经济的天平上进行艰难平衡。
重庆市发改委日前回应中国汽车工业协会反对声明时表示，重庆市不会实施限购令，因为当前重庆经济发展需要汽车消费来拉动。
重庆市政府有关部门的顾虑正是所有其它地方政府的顾虑。其实，如果没有经济发展的后顾之忧，估计汽车限购早就在全国推行开了。毕竟环境污染是人所共愤之事。
也许，2013年严重的雾霾天气给限购令的推行加重了砝码。而国务院6月份要求加强治理污染的指示则让地方政府在实行限购令上好像又多了一个政策依据。
但是，也许地方政府会错了中央的意思。在国务院推行的防治污染十条措施根本就没有所谓的“汽车限购”。国务院只是规定要“将重污染天气纳入地方政府突发事件应急管理，根据污染等级及时采取重污染企业限产限排、机动车限行等措施”。
国务院的政策包含两个意思：一个是在重污染天气的情况下，采取应急措施；另外一个意思是采取的措施包括机动车限行。也就是说，中央政府从没有说地方政府应该推行常态化的汽车限购。
进一步说，抛开汽车限购政策对于当地经济的负面影响，汽车限购政策对于所谓的交通拥堵与环境污染的治理目标也没有直接的联系。举一个极端化的例子。如果一个消费者购买了一辆汽车，一年365天都没有使用，那这辆汽车的购买行为，根本就不会对交通形成拥堵压力，也不会增加环境污染的严重程度。因此，造成交通拥堵与环境污染的直接因素并不是新车数量的增加，而是汽车使用频率的增加。
基于这样的因果关系，政府的政策重点就不应该放到汽车限购方面，而是放到汽车限制使用方面。
[pagebreak]有人说，购买是公民的基本权利。好了，政府对于汽车的购买不去施加任何的影响，政府只对汽车的使用施加影响。
或许也有人会说，限制使用同样是对于公民权利的一种限制。且慢，这个问题要看从什么角度去看。
作为汽车的拥有者，当然车主可以任意的使用。但是这种使用必须有一个前提，就是你的使用不能给其它人造成任何的影响。
且不说汽车一使用就会产生交通拥堵，从而造成更多的人出行效率下降；也不说汽车一使用就会产生各种各样的污染，从而降低人们的生活质量甚至威胁到人们的健康。我们看看，汽车使用的过程中，还包括占用了大量的社会公共资源，比如占用的道路越来越多，但是道路以及道路所占有的城市土地都是公共资源。再比如，汽车出行中总是要停下来，停下来就必须有停车位。这些停车位同样是公共资源。也就是说，汽车使用对于这个社会的环境、居民造成了一定程度的伤害，也在某种程度上挤占了公共资源。
因此，地方政府就有必要通过对于汽车的使用进行限制，以降低汽车使用对于环境与居民的伤害程度，地方政府也有必须对于汽车的使用实行收费制度的改革，以补偿其他人因为公共资源被挤占所遭到 的损失。
另外，限购措施本身确实只是权宜之计，短期内可能会缓解交通拥堵与环境污染的恶化速度。注意，是减缓恶化速度，不是停止或者减少恶化，交通拥堵在限购措施的执行中，仍然在更加拥堵，环境污染仍然在继续严重。
随着时间的推移，这种限购措施带来的某种缓解将被冲涤得无影无踪。
既然，汽车限购不能根本解决交通拥堵问题，又不能解决环境污染问题，还影响当地经济的发展，而且也没有任何有效的法律依据和中央政府的政策文件，汽车限购还是不执行的好。
