中国快递业已经连续六年每年增长超过50%，过去5年业务量和业务收入复合增长率分别为53.2%和39.6%。由此可见我国物流业发展潜力巨大，不过物流业快速发展过程中也带来了很多快递垃圾、运营成本高、利润率低等问题，多式联运被各国看作本国货运现代化进程的重要标志。

　　“十三五”时期，交通运输部将进一步完善协同联动机制，细化工作举措，加大支持力度，推进多式联运又好又快发展，努力走出一条结构优、质量高、效益好的多式联运发展新路。

　　多式联运（intermodality）：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。

　　日前，交通运输部等18个部门发出了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》。发展多式联运将成为降低物流成本的有力抓手。

　　“近年来，我国物流业获得较快发展，但社会物流总费用居高不下。”在中国物流与采购联合会副会长贺登才看来，这其中除了经济结构、产业布局、发展阶段等客观因素外，各种运输方式缺乏合理分工、物流路径有待优化、货物多次装卸搬运也使得物流环节过多，从而推高了物流成本。

　　通过畅通各种交通方式间的衔接以实现物流成本降低，正是发展多式联运的本义所在。根据交通运输部调研结果，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。

　　然而，目前我国多式联运发展水平仍然较低：运量规模仅占全社会货运量的2.9%。运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。

　　根据《通知》，我国将力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍。届时，多式联运运量比重将达到7.25%，比现在提高4.35个百分点。以此推算，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节约成本4350亿元左右。到2020年，如果公路中长距离运输向铁路转移10%，交通运输行业能源消耗将下降约1000万吨标准煤，节能减排效益十分显著。

　　多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。

　　目前我国800公里以上的公路运输占据了较大运输比重，形成了扭曲的公路货运市场。王水平认为，原因出在铁路、水运、公路之间的中转环节费时费力，缺乏有效衔接，造成一些企业宁可用一种运输方式从头走到尾。

　　“物流业的供给侧改革，节省运输时间是第一要素。货物晚几天进入市场，就不仅仅是成本问题，而是能否进入市场的生存问题。”王水平说，大力发展多式联运意味着将给企业带来重要的时间效率，调整运输供给结构。

　　通知要求，推广标准化运载单元，为企业提供一单到底的服务。王水平表示，这不仅是运输成本的降低，而且将带来资源的最大节约。

　　“实现多式联运每个运输环节的标准化，可以大大节省货物包装，实现包装的可回收。”王水平说，目前货物在公路、铁路、水运不同运输方式中的包装不同，造成巨大的重复浪费。将来，不论是电商还是制造业，通过集约化的多式联运，可以用最少的包装成本、最快的时间实现最好的运输服务。

　　发展多式联运、畅通转运衔接，将使物流业出现新趋势——中长距离的公路货运更多转向铁路。“铁路在国家多式联运体系中具有基础和主体作用。只有铁路货运充分市场化，多式联运的巨大潜力才能进一步释放。”谭小平认为。

　　《通知》明确提出，要深化铁路和货运价格改革。深入推进铁路货运市场化改革，创新铁路货运管理和经营组织模式，提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性。

　　“目前，我国关于内陆多式联运的市场进入和退出还没有明确的法律规范”。谭小平直言，物流企业在开展多式联运业务中，往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求。

　　为有效激发市场活力，《通知》首次对多式联运市场的监管方式作出明确：已依法获得铁路、道路、水路、航空货物运输以及无车承运、无船承运、邮政快递业务经营资质或者国际货运代理备案的企业，可独立或联合其他相关企业开展多式联运，不得对其增设新的行政审批事项。

　　据中国报告大厅发布的2017-2022年中国运输物流行业专项调研及投资价值预测报告显示，随着世界一体化、经济全球化的深入，企业的竞争方式以及消费者需求的不断变化将导致“多式联运”的组织方式更加合理化以及人性化。抓住市场的需求，提高铁海联运占比，优化接驳方式，突破“多式联运”瓶颈指日可待。