7月25日， 滨州已经运营五年的公共自行车正式停运。其原因是车少、停靠点少，以及共享单车进入市场“抢食”等。
据了解，2013年，为了满足市民出行“最后一公里”的需要，滨州市购买了500余辆公共自行车投入市场，共有停车点30处，这些停车点都分布在大型超市门口等人流量比较密集的地方。
仅从这些数字来看，着实有些少。不管是500辆自行车还是30处停车点，散在偌大的城市里，几乎难寻踪迹，更谈不上满足市民需求。市民的反馈也证实如此，运营的五年间，仅有2000多名市民办卡，使用率也是极低，甚至有市民充值了40元五年都没用完。
相较于哈罗单车9000多辆的投放量，滨州的公共自行车确实难以招架。但如果说是受到了共享单车的极大冲击而选择退出市场，在小编看来主要原因并非如此。
滨州的公共自行车建设应该先从自身找原因，车子这么少，停车点之间的间隔又如此之远，对于使用者来说十分不便，那市民又何必为如此的不便埋单？市民“最后一公里”的出行需求得不到满足，公共自行车没有了存在的价值，才是停运的主要原因。 难道共享单车不进入滨州，还将继续为市民提供这样不方便的服务吗？
如果滨州像潍坊一样，公共自行车投放量达到3万多辆，站点达到1200个，真正能为市民出行提供便利的话，在面对共享单车的冲击时，也不至于此。也就是说，滨州公共自行车停运也仅为个例，并非说明在共享单车的冲击下，城市公共自行车一定会退出市场。
另外一个原因就是今天一版的主题：无桩胜有桩。从方便市民的角度来讲，共享单车即用即骑，随停随还的特点，确实比公共自行车桩位借还更胜一筹。也正如一版照片所表达的，被栓在桩上的公共自行车始终受到桩束缚，自然不受市民青睐，也无法自由地行驶在道路上。
同样，城市公共自行车系统的发展，如果依旧沿用桩位借还车的传统模式，不加以探索改进的话，也会像被栓在桩上的自行车一样，面临“有桩在，行难远”的尴尬。
不过，滨州主动停运无法满足市民需求的公共自行车，避免过度投入财政资金对没有存在价值的单车进行维护，主动止损，这一点值得称赞。
（齐鲁晚报一版值班编辑 李晓东）
